Новая Лада Веста кроссовер

С Подорожанским мы разминулись на 7 дней. На испанском полигоне IDIADA, где проходит доводку Лада Веста, он принял участие в настройке амортизаторов — и поведал об этом в АР №4, 2015. Но следом начался этап калибровки электроусилителя руля, и мы решили устроить Ладе более важный экзамен — на эмоцию руля.

Новая Лада Веста кроссовер
Правильнее, на эмоции: их у электроусилителя, как выяснилось, целый букет!

«Ну как, уже осознали, по какой причине меня вштырило?» Сообщение из Москвы от главреда застало меня в Испании за рулем. нет, не Весты, а Фиесты. В нашей статье повествуется про лада веста кроссовер, составлено из мнения автовладельцев. Наслушавшись рассказов о том, как легко предсерийная Лада навязала бой Логану, мы рассудили, что В этом случае привезем на полигон соперников подороже. Благо в Испанию мы отправились вместе с Олегом Растегаевым — он взялся разыскать хэтчбек Volkswagen Polo 1.2 TSI, а я раздобыл в прокате пятидверку Ford Fiesta.

Неподалеку от полигона навстречу проскочила закамуфлированная «семерка» BMW, позже какой-то мерседесовский приземистый гольф и кроссовер-хэтчбек — скорее всего, будущая Astra. Зимой Пиренеи — «малая отчизна» практически всех европейских машин: это чуть ли не единственное на европейском континенте место, где круглый год можно конечно проводить доводку «сухой» управляемости. Подробную информацию про новая лада веста кроссовер мы нашли в пресс-релизе на сайте автоконцерна. Лада тут по той же причине. И если доверять, что автомобиль впитывает настроение тех дорог, на которых если не рожден, то хотя бы вежлив.

Темперамент Весты на данный момент — в этом ноутбуке Тьерри Лемаркана. Доступ к программе с прошивками электроусилителя — строго по именному ключу-флешке.

Новая Лада Веста кроссовер
Тьерри говорит, что графический интерфейс с наглядными кривыми зависимостей еще до конца не обкатан, исходя из этого параметры функций довольно часто приходится забивать вручную. Отстройка электроусилителя — это узкая игра напряжением на моторчике: три с половиной вольта, четыре, четыре с половиной.

Договор с Идиадой предусматривает не только применение полигона, но и экспертно-техническое сопровождение — другими словами испанцы взяли на себя всю логистику, обслуживание автомобили и канцелярскую работу. Данные подробности про новая лада веста кросс Вы сможете найти на нашем сайте Lada-Vesta.Jacrein-Club.ru в ближайшее время. Исходя из этого тольяттинский десант в Испании таковой маленький: троица испытателей под началом Сергея Мохнаткина.

В Испании вазовцы «высадились» на 21 день. И в случае если работа с амортизаторами уже закончена, то в процесс настройки электроусилителя руля и ESP мы вклинились на самом жарком этапе.

— Знакомьтесь: это отечественный французский сотрудник Тьерри Лемаркан, но, вообще-то, он не весьма рад, что ему необходимо отвлекаться на журналистов.

Тьерри — сотрудник европейского офиса японской компании NSK, которая поставляет АвтоВАЗу электроусилители для Весты. Вернее, так: NSK поставляет их альянсу Renault-Nissan, а сейчас — среди них и АвтоВАЗу.

Усилитель Весте достался современный (в этой модификации его до тех пор пока устанавливают лишь на кроссоверы Renault Kadjar и Nissan Qashqai), не смотря на то, что и не самый сложный. Электромоторчик смонтирован на рулевой колонке и вращает вал через редуктор с червячной передачей — так же, как, к примеру, корейский усилитель Mando на нынешних Ладах. Исходя из этого вся отличие — в настройках. А это и имеется забота Тьерри.

Возможно, в этой компании лучше смотрелись бы седаны Volkswagen Polo и Hyundai Solaris, но такие «восточные» автомобили в Западной Европе не отыскать. Даже Logan тут не таковой, как у нас. А вот Polo-Фиесты и хэтчбеки делают как раз в Испании, на Ford же мы ориентировались еще и по причине того, что скоро Фиесту начнут производить в нашей стране, и она тоже в чем-то будет соперничать с Вестой. Команда Сергея Мохнаткина отечественный выбор одобрила. На этом фото Сергей в центре, гигант рядом с Растегаевым — это вазовский испытатель Александр Мельников, а в сером пиджаке и очках — основной по всем электроусилителям на АвтоВАЗе Николай Калинин, около которого — приставленные Идиадой к Весте кураторы Оливер и Феликс

Разрыв шаблона: человек, что прививает электроусиленным машинам чувство руля, — вовсе не ездовой гуру, не бывший гонщик, а программист. Правильнее, applicator, в случае если дословно — «какое количество». В машине Тьерри сидит справа от водителя и не расстается с лэптопом. «В руле» в любой момент кто-то из вазовцев: они растолковывают, как обязана ехать Веста, а задача «аппликатора» — соответствующим образом подкорректировать ПО.

— В принципе, настройщик не обязан отлично управляться с машиной, — растолковывает Мохнаткин. — Серьёзнее сказать с нами на одном «техническом» языке.

Правильнее, на техническом британском — на нем вазовцы и общаются с французом Тьерри. Скоро неспециализированный язык с ним удалось отыскать и мне. В какой-то момент Тьерри даже пригласил посмотреть в собственный сверхсекретный компьютер, но схватился за сердце, когда я постарался перерисовать в блокнот графики с экрана. Было нужно пообещать , что передавать замеченное я буду только на словах.

Страно, но в окрестностях Идиады отношение к закамуфлированным автомобилям на уникальность равнодушное. Привыкли? Кстати, а от кого скрывается Веста, в случае если наружность серийной автомобили уже рассекречена? Дело, как видно, в том, что тестовые седаны сварены и собраны еще по обходной разработке — им до тех пор пока лучше в камуфляже

— Фундаментальный закон работы отечественного электроусилителя, — говорит он, — это связь между усилия и производительности, прикладываемого к рулю.

Сюрприз номер один. У компании NSK за базу — другими словами за довод функции производительности — забран не угол поворота руля либо скорость его вращения, а упрочнение, которое водителю требуется приложить к баранке и которое он, со своей стороны, принимает как реактивное. Другими словами то самое чувство руля.

Зависимость прямая: чем больше ньютонов необходимо приложить водителю, тем выше должна быть сила тока в обмотке электромотора. Но для различных скоростей перемещения автомобиля — различные кривые этой зависимости. Дружно они похожи на «букет» расходящихся парабол: чем выше скорость, тем более пологая кривая. Иными словами, при скорости 10 км/ч помощь электроусилителя будет большой, даже в том случае, если шофер потянет баранку двумя пальцами, а на 100 км/ч электроника не подаст на моторчик значительного тока даже в ответ на сильный рывок руля.

Но в движении, по словам Тьерри, ответственнее всего верно выстроить второй метод: переходов между этими функциями по мере разгона либо торможения. Вот тут именно и начинается та настройка, в то время, когда необходимо, выслушав испытателей, клавишами либо мышкой «подтягивать» либо «ослаблять» отдельные фрагменты графиков, меняя ток в электроусилителе в зависимости от конкретных условий перемещения. И не только.

Сюрприз номер два! Силовая помощь при вращении руля — это лишь добрая половина работы электроусилителя. В его темперамент необходимо гармонично вписать еще множество дополнительных функций. К примеру, активное возвращение в «ноль» при парковочных режимах, понижение результата маятника (дабы отпущенный руль по окончании возврата самопроизвольно не отклонялся уже в противоположную сторону), борьба с раскачкой в ответ на резкий рывок баранки, компенсация внутреннего трения, в особенности при маленьких углах отклонения руля.

Договариваясь с поставщиком, автопроизводитель выбирает, какие конкретно из этих опций потребуются автомобилю, а какие конкретно — нет. Самых новомодных функций наподобие автопарковки либо «силовой» подсказки при заносе у Лады не будет. А вот программа «rack end», другими словами сглаживание удара при предельном отклонении руля, — имеется.

В самом финише хода руля электроника убирает напряжение с электромоторчика, сопротивление возрастает, а вместо удара — приятный эффект мягкого буфера. Это тоже чувство руля. Одно из букета.

— В случае если по плавности хода мы желали превзойти Logan, то по качеству обратной связи с водителем равнялись уже на Volkswagen Polo и Hyundai Solaris, — говорит Мохнаткин.

Жаль, на спецдороги полигона путь журналистам закрыт (в противном случае было нужно бы выдворить оттуда «сверхсекретные» новинки всех других компаний), но окрестные серпантины открыты в любой момент. К тому же специально для нас был снят в аренду мелкий аэропорт местного аэроклуба.

Первой сдалась Fiesta: машина была так потрепана судьбой в прокатной конторе, что растеряла хорошую половину собственных породистых манер, исходя из этого в итоге прокатилась с нами только за компанию. Как, но, и Logan, что был в самом простеньком выполнении, другими словами без стабилизатора поперечной устойчивости. О нем уже все сообщил Подорожанский, почитайте.

А вот Polo был новым, с иголочки, — и он оптимален! У него, кстати, тоже электроусилитель на рулевом валу, не смотря на то, что поставщик второй — по окончании прошлогоднего рестайлинга на европейские автомобили ставят модернизированный модуль компании TRW. Легкий, прозрачный, отзывчивый — по эмоции руля Polo, пожалуй, эталон в В-классе.

Правильное слово, нефильтрованное. Как и ощущения в предсерийной Ладе. Не верь ушам и глазам своим, верь лишь рукам и. В общем, сиди и рули, не обращая внимания на шум, вибрации и прихваченный саморезами пластик, поскольку ни салон, ни калибровка двигателя, ни даже коробка передач тут далеко не в окончательном варианте. Но, ей-всевышнему, все бы серийные Лады рулились так же!

В целом, по величине реактивного упрочнения баранка Весты чуть тяжелее фольксвагеновской либо фиестовской (само собой разумеется, в то время, когда Fiesta в «свежем» состоянии). Сильнее и зажатость в «нуле».

Но чувство руля имеется, и чувство это здоровое, натуральное. До безупречности Polo до тех пор пока, само собой разумеется, не дотягивает, но время еще, помой-му, имеется. К примеру, Мохнаткин желал чуть-чуть снизить чувство «вязкости» — и потом поведал нам, что это удалось.

А вести Ладу на высокой скорости по прямой уже на данный момент можно конечно с тем же эмоцией уверенности, которым одаривают Ford либо Volkswagen. А легко мешала именно зажатость в околонулевой территории, причем сам «ноль» был мало шире. Действительно, Мохнаткин вздыхает и По другому предлогу: дескать, нам бы еще маленький спойлер на багажник, дабы мало снизить подъемную силу. Но в этом вопросе окончательное слово за дизайнерами, а они против.

А вечером нас ожидал еще один сюрприз: вторая Веста, трудившаяся на Идиаде по программе доводки совокупности стабилизации. И «аппликатором», которого немцы отправили из Штутгарта, был бывший «матишник» Марк Левитин — он помогал внедрять ESP еще и на Калинах.

В шутке, как водится, была только часть шутки. В полтысячи евро обходится часовая аренда идиадовской автострады «мокрой» управляемости (wet handling circuit). И не имеет значение, выехал ты за данный час один раз только на пять минут либо носился без отдыха. Но, в случае если выезд совмещен с рабочей необходимостью.

Пара кругов пассажиром на скорости «под сотню» по затопленному асфальтовому извилистому треку — и стало ясно, что здесь-то Веста совершенно верно вштыривает! И рулит. По крайней мере, в руках Мохнаткина. Газ он, думается, не отпускал вовсе, а в повороты скользящую машину заправляла только ESP, причем по ощущениям — не придушивая, не обламывая машину. Породистая настройка. Не смотря на то, что впереди еще «снежный хендлинг»: в первых числах Марта одна из Вест переместилась на опробования уже в Швецию, на полигон компании Bosch в Арьеплуге.

А в Испании еще полторы семь дней должна была длиться «рулевая» работа. Причем неспециализированный график подготовки Весты таков, что финишем станет как раз окончание срока, а не результат .

За рулем хэтчбека Volkswagen Polo, обутого в низкопрофильные шины Dunlop SP Спорт Maxx 215/45 R16, я весело нанизывал виражи испанских серпантинов. Отклики на повороты легкого и одновременно информативного руля предельно правильны, крены умеренны и уместны. Плюс совершенная посадка за рулем, которая так нужна для эмоции дороги.

Пересаживаясь в Весту, я не питал иллюзий: ну не имеет возможности вазовский, к тому же предсерийный, автомобиль соперничать с примерно настроенным Polo.

Но Веста разрешила поддерживать на серпантине практически тот же темп, что и Polo, причем без напряжения! Даже не обращая внимания на то, что под капотом Polo — 110 «турбосил» против 106 вазовских атмосферных «лошадок». Дело в настройках шасси и электроусилителя руля.

Да, имеется чуть избыточная зажатость в околонулевой территории — на Polo баранка «чище», — но это практически не мешает. Основное, что с повышением угла упрочнение увеличивается адекватно, а сама Веста совершенно верно и без задержек реагирует на управление. На дугах при перекладках с одного поворота на другой имеется чувство цельного шасси, а не раздельно трудящихся задней подвесок и передней. Я ощущаю автомобиль. И особенно приятно, что плавность хода не принесена в жертву управляемости. Пускай на неровностях Веста подрагивает все же чуть сильнее, чем тот же Logan, но твёрдых ударов нет — все округло-упруго.

Полукилометровая взлетно-посадочная полоса аэроклуба — лучшее место, чтобы выяснить, как Веста с отключенной совокупностью стабилизации начинает скользить на сухом асфальте. Отлично начинает! На сброс газа — только легкое ввинчивание вовнутрь поворота, не требующее коррекции рулем. И на «переставке» поведение верное: автомобиль и — лёгкий занос без повторных колебаний стабилизируется на прямой. Приятно. Особенно в случае если отыскать в памяти, как болталась на «переставке» Гранта.

Потом я попросил троих вазовских испытателей и одного добровольца из местных сесть в машину — и повторил заезды. «Переставка», пара резких перекладок рулем, и… С фактически полной загрузкой Веста ожидаемо едет по-второму. Задние шины, накачанные до стандартного давления 2,2 бар, уже «подламываются» — и по окончании полусекундной задержки автомобиль не очень приятно проваливается в занос, что приходится скоро и совершенно верно корректировать рулем (напомню: на отечественной машине совокупность стабилизации была деактивирована). В общем, обычная картина, исходя из этого производители и советуют увеличивать давление в задних колесах при езде с полной нагрузкой. Будут ли такие советы для Весты?


Not found