Лада Веста кросс концепт характеристики

Если бы Владимир Петунин, начотдела доводки трансмиссий ВАЗа, этого не сказал на брифинге, то сожжённых сцеплений было меньше. Юра Ефимов позже хвастался:

— Я её так, позже так, а позже по большому счету так-так-так! — Юра театрально дёргает правой рукой, имитируя нескромное воздействие. — Не, ничё. Жива.

Лада Веста кросс концепт характеристики

Моей машине повезло меньше. Сотрудники проснулись пораньше, раздобыли ключи — и давай ломать коробку прямо во дворе отеля. Дым, говорят, шёл первостатейный. В машине по окончании них было не продохнуть от сожжённого сцепления, было нужно даже выторговывать у организаторов второй автомобиль. В нашей статье повествуется про лада веста кросс концепт, составлено из мнения автовладельцев.

Это было на третий день нахождения в Минске, на презентации «Приоры » с роботизированной трансмиссией. АМТ, как она именуется официально.

Проекту этому чуть больше полутора лет. На первой вазовской машине с «роботом» я прокатился ещё в декабре прошлого года, но то был сырой экземпляр, недокалиброванный. Про него попросили не говорить. на данный момент АМТ, пройдя через три промежуточных «генерации», вполне готова к производству, первые «Приоры» с таковой коробкой уже сошли с конвейера. Подробную информацию про лада веста кросс концепт характеристики мы нашли в пресс-релизе на сайте автоконцерна. В продаже они покажутся приблизительно через месяц по цене от 428 тысяч рублей.

АМТ сделана на базе стандартной механической коробки передач ВАЗ-2180. К ней лишь добавили переключения передач и электроприводы сцепления. Ну, и, само собой разумеется, электронный блок управления, эти передачи переключающий. Электромеханическую надстройку создала германская компания ZF, она же и создаёт все нужные компоненты.

Лада Веста кросс концепт характеристики

Частично на этой картине находится ответ на вопрос «по какой причине для Приоры не приспособили гидромеханический автомат Jatco, уже используемый на Калине и Гранте ?». Да по причине того, что в капотное пространство «Приоры» таковой силовой агрегат попросту не поднимется. Правильнее, количество переделок силовых элементов кузова будет таким, что процесс лишается всякого экономического смысла. Данные подробности про лада веста крос Вы сможете найти на нашем сайте Lada-Vesta.Jacrein-Club.ru в ближайшее время. В то время, когда внедряли тросовую коробку на «Приору», и без того было нужно «перепахать» лонжерон, щиток передка, передний пол. Новых внедрений в кузов бюджет ВАЗа просто не выдержит.

Вторая причина — цена. В случае если машина с Jatco прибавляет в цене 36-38 тысяч рублей, то «Приора» с «роботом» - всего 20 тысяч. Для модели, срок судьбы которой ещё полгода назад планировалось закончить в 2015 году (на данный момент, действительно, его продлили до 2018 года), это важно, ей удорожание даже на рубль нежелательно.

Существует и неназываемая вазовцами причина: отработка разработки АМТ для будущей «Лады Весты ». «Приору» уже не жалко, ей имидж попортить сложно. А вот «Веста» должна быть безукоризненным автомобилем с самого старта, это, в итоге, вопрос реноме нового управления ВАЗа. Исходя из этого и тренируются на кошках. Отладив коробку на «Приоре», её думают перенести и на «Гранту»/«Калину», но это случится, по словам Андерссона, лишь в ноябре. Те, кто конкретно трудится над проектом, более пессимистичны и именуют «минимум год».

На «Приоре» коробка АМТ агрегатируется лишь с самый мощным мотором, ВАЗ-21127 мощностью 106 л. с. Делать калибровки под другие двигатели сочли нецелесообразным — продолжительно и дорого. Не окупится. Даже эта единственная связка будет окупаться, в соответствии с бизнес-замыслу, два года. Для этого нужно создавать 20 тысяч «роботизированных» автомобилей в год. И именно на столько вычислены мощности по компонентам у ZF.

По большому счету, проект делался минимальными средствами, на всё ушло чуть более 20 миллионов долларов. Львиная часть этого бюджета отправилась на оплату одолжений германских партнёров и тесты за рубежом, в Италии. С российской же стороны с калибровками помогала приснопамятная «Итэлма».

ZF ничего особенно не разрабатывала, она просто адаптировала существующие узлы — тяги, актуаторы, контроллер. Это комплект стандартных ответов. Но единожды собранную конструкцию в ходе доводки было нужно дорабатывать, поскольку сейчас в саму коробку 2180 вазовцы успели внести трансформации по синхронизаторам, профилю зацепления на шестерне второй передачи, вилке переключения. И попутно модернизировать оборудование для их производства.

В принципе, все германские компоненты, при громадном жажде можно конечно удалить и вернуть тросовый привод с рычагом. Это в случае если кто приобретёт и разочаруется. Вазовцы додают: и в случае если поломается. Не смотря на то, что по официальной версии компоненты коробки АМТ вычислены на целый срок работы коробки, включая диск сцепления и трансмиссионное масло. Мол, АМТ трудится мягче и меньше подвержена износу. Но, кулуарно вазовцы оговариваются: само собой разумеется, масло нужно будет поменять хотя бы один раз. От себя добавлю: сцепление тоже, в каком бы щадящем режиме оно не трудилось и не носило марку Valeo.

В «приоровской» АМТ нет режима «паркинг», он тоже выходил за рамки бюджета. Но «паркинг», частично, реализуется алгоритмически — в случае если отключить зажигание в режиме «А» (автомат), то коробка останется на передаче. Не потратились и на противооткатную функцию (автоматическое удержание автомобиля на уклоне). Но тут уже сработала политика взаимоотношений с одним из основных вазовских поставщиков — компанией Bosch. Дело в том, что ранее Bosch трудился с тольяттинцами по минимальному прайсу. Но позже произошло пара событий, неоднозначных с позиций этики деловых взаимоотношений. По окончании которых Bosch типа обиделся и сейчас за каждую мелочь старается слупить с ВАЗа максимум (про это я думаю написать отдельную заметку). Так вот, противоткат реализуется через совокупность стабилизации, поставщиком компонентов именно есть Bosch. ВАЗ просто не отыскал деньги на дополнительные датчики…

— Да для чего он нужен, данный противооткат? — горячится Петунин. — Мы на «Ситроене» его испытывали. Да, 20 процентов уклона он видит. А два процента — уже нет. А шофер будет на него рассчитывать в любых случаях и уедет непременно задом в кого-нибудь.

Вообще-то, это вопрос ускорения датчика и калибровки наклона (твердотельного акселерометра), но экспертам известный…

Само собой разумеется, АМТ может трудиться и в эрзац-механическом режиме, с ручным переключением передач (покачивание рычага вперёд — увеличение передачи; и напротив). Не смотря на то, что толку от этого не довольно много — переключения всё равняется осуществляются электромеханикой с соответствующей задержкой. По словам экспертов ZF, в «автомате» скорострельность» АМТ образовывает 120 мс, а в ручном режиме — 70 мс. Отличие появляется по причине того, что автоматике необходимо «поразмыслить», какую передачу включить.

На «автомате» скоро тронуться не так легко — ты не осуществляешь контроль момент замыкания ведущего и ведомого дисков. Исходя из этого вариант один: частично пожертвовать сцеплением, надавить в один момент на тормоз и газ, разрешить раскрутиться двигателю в пробуксовке со сцеплением — и быстро отпустить тормоз. Тут принципиально важно не перешагнуть грань, по окончании которой начнётся настоящий перегрев.

Одна секунда, две. Стрелка тахометра подбирается к четырём тысячам, из воздуховодов слышится предательское амбре. Бросок тормоза — и всё, дальше собственное дело обязана сделать автоматика. Вышло недурно, 10,1 секунды до 100 км/ч, это зримо лучше паспортного показателя Приоры (11,5 секунды).

Даю ему мало остыть и разгоняюсь в «мануале», приблизительно с тех же стартовых оборотов. Увы, тут результат получается скромнее практически на секунду, 11.0. Этому имеется два объяснения. Во-первых, сцепление всё-таки перегрелось и остывать ему, по-хорошему, необходимо было не меньше получаса. Во-вторых, ручной режим требует некоего привыкания, дабы верно выбрать моменты переключения. Дело в том, что от водителя сброса газа коробка АМТ не требует, она делает это сама. В зависимости от раскрученности коленвала это возможно и 500, и 2000 оборотов. Так вот, в случае если переключаться у красной черты, сходу за которой идёт отсечка, то сброс оборотов будет большим. А вдруг до отсечки не дотягивать, то время переключения будет меньше и можно конечно даже победить пара сот оборотов.

Измеренная большая скорость тоже была лучше паспортной, и имела возможность бы быть ещё чуть большей, если бы опыт проводился не на дороге неспециализированного пользования.

Выделенного спортивного режима в АМТ нет, но программно заложена некая степень адаптивности. Коробка очевидно «осознаёт», ориентируясь на уровень дросселирования, в то время, когда шофер желает ехать скоро, а в то время, когда медлительно. Для адаптации необходимо всего пара секунд, по окончании чего некое время АМТ будет переключать передачи максимально поздно. Не смотря на то, что базисный метод именно второй, рассчитанный на ранние переключения, для меньшего расхода горючего.

Упомянутая выше защита от дурака не ограничивается невозможностью включить задний движение на ходу (что, несложно, потому что механической связи рычага и вилки переключения тут нет). Совокупность может «диагностировать» полного дебила, что орудует рычагом произвольно, бездумно включая самые различные режимы. Тогда она просто едет на передаче, соответствующей текущей скорости.

В случае если скоро начать орудовать рычагом в ручном режиме, то АМТ будет ехать на одной передаче , пока ты не успокоишься. А позже перейдёт на высшую из последних. Это по моим наблюдениям. ВАЗовцы же говорят, что коробка останется на передаче, соответствующей скорости. Но, отличие маленькая — скорее всего это будет одна ступень выше, чем была до «хаоса».

Нужно признать, что «мануальный» режим — не до конца мануальный. Коробка не позволит включить многократно пониженную передачу (к примеру, перейти с пятой на первую), дабы не перекрутить двигатель. Она дождётся, пока скорость упадёт до надёжной и лишь позже включит требуемое.

К сожалению, метод защиты тут мало недоработан, правильнее, он через чур перестраховочен. В том месте, где я совсем безопасно для мотора имел возможность перейти на третью с пятой, машина настойчиво не пускала ниже четвёртой. Не смотря на то, что запас по оборотам до ограничителя был большим. То же касается и езды внатяг: непременно АМТ сама переключится вниз.

Всё это не разрешает поделить радость от провозглашённой концепции «два в одном». Сам Андерссон многократно повторил: «Мы даём потребителю две коробки (ручную и автоматическую) по цене одной!». Это, в принципе, правильно, но полноценно механического режима в АМТ нет и быть не имеет возможности.

А вот опасение, что «робот» будет дёргаться на низкой скорости, в пробках – не оправдались совсем. Он не дёргается, всё происходит мягко, чтобы не сообщить нежно. По большому счету, комфорт при переключениях тут примерный, редкий шофер может трудиться сцеплением так медлено. Лишь при интенсивном разгоне машина легко «клюёт носом», как бы упираясь в более плотный слой воздуха. А при спокойной езде – никакого напряга.

Основной вопрос: какой режим эргономичнее, ручной либо механический? Отвечу: оба! В то время, когда необходимо поскорее, «мануал» однако предпочтительнее (необходимо лишь к нему приноровиться, на что у меня ушло практически два дня). А размеренная езда хороша и в автомате, тем более что он оказывает помощь экономить бензин. ВАЗовцы хвастались, что от Тольятти до Минска средний расход составил 5,6 литра.

Простите, парни, машина устарела. Она валкая, не хорошо держит дорогу, а на большой скорости динамический коридор возрастает до совсем неприличной величины. Она шумна, у неё ужасный механизм регулировки передних сидений, неудобная посадка, небольшой диапазон регулировки рулевой колонки, кузов «гуляет», управляемость ни к линии.

Я вот чего не осознаю. ВАЗовцы настраивают и доводят автомобили годами, выполняют тысячи часов на треках, гоняют в Заполярье и на Юг, делают множество краш-тестов. Думаю, мало кто из современных производителей машин может позволить себе такое расточительство — доводить уже готовую машину два-три года (а при с более ранними вазовскими моделями — и 5-6 лет). В Тольятти знают про собственные автомобили все, лишь по амортизаторам в ходе доводки они пропускают через себя много вариантов. Объясните мне, как при таковой тщательности с конвейера годами сходят недоведённые конструкции? Либо моя логика что-то не учитывает?

Приору, само собой разумеется, планируют ещё мало улучшить, дабы до 2018 года поддержать спрос. К примеру, желают перенастроить подвеску — что, вообще-то, для этой автомобили самое основное. Задаю вопросы у директора проекта Николая Фофанова:

— Быть может, классную подвеску от «Гранты»-лифтбека и тупо перенести её на «Приору», со всем настройками, каковые помогли сделать японцы и французы? Что б стремительнее было.

— Э. — отвечает Фофанов, — Отечественные эксперты-подвесочники говорят, что так запрещено. Но мы сделаем как раз так и посмотрим, что будет. А в том месте уже поправим.

— Отечественное механосборочное производство, — говорит Фофанов, — загружено до Приора и «предела», увы, у них не в приоритете, все новые рейки идут на «Гранту », «Калину » и «Датсун ». Я даже заявку сделать не могу на новую рейку, у меня её не принимают! Но, надеюсь, непременно эта неприятность решится. Мы планируем ещё перекалибровать моторчик привода электроусилителя (калужский, поскольку Mando для нас через чур дорог), это должно убрать «вакуум» на руле. И от гидроусилителя до Января этого года откажемся, вполне перейдём на электро. Помимо самой начальной комплектации, где усилителя руля по большому счету нет. Ещё запланировали вакуумный усилитель тормозов сделать большего диаметра. В том месте имеется неприятности с размещением, но справимся, втиснем. Совершим мероприятия по дверям — будут новые ограничители и замки.

Рулевое и подвеска — это совсем необходимая программа модернизации «Приоры», даже необычно, что сделали рестайлинг, внедрили предпусковой подогреватель и коробку АМТ, но не сделали машину более управляемой и надёжной. Само собой разумеется, с убийственно малой жёсткостью кузова «Приоры» уже ничего не сделать, но как-то компенсировать это настройкой подвесок можно конечно. И это серьёзнее подогревателей «и» всех роботов совместно забранных.


Not found