Купить Лада Веста комплектации и цены

lada vesta цена купить lada vesta цена купить lada vesta цена купить lada vesta цена купить lada vesta цена купить
lada vesta цена купить lada vesta цена купить lada vesta цена купить lada vesta цена купить lada vesta цена купить
lada vesta цена купить lada vesta цена купить lada vesta цена купить lada vesta цена купить lada vesta цена купить
lada vesta цена купить lada vesta цена купить lada vesta цена купить lada vesta цена купить lada vesta цена купить

Lada-2105 VFTS: Осколок славной истории

Гоночную машину снаружи отличали широкая колея, пластиковый обвес, задний спойлер на заклепках. В статье рассказывается про купить лада веста комплектации и цены, составлено из мнения автовладельцев.

К 1987 году «Лада-ВФТС», что именуется, «раскатилась». В том же ралли «1000 озер», где стартовало шесть десятков экипажей, отечественные пилоты завоевали еще пара позиций – 20, 22 и 24, опередив многих соперников на более замечательных полноприводных автомобилях. А дебют заряженной «пятерки» в мире состоялся четырьмя годами раньше. Информацию про купить лада веста комплектации и цены мы нашли в пресс-релизе на сайте автоконцерна.

Ее отцом стал знаменитый раллист Стасис Брундза, удачно выступавший до того на ВАЗ-21011 с мотором 1,6 л. Опробованные на нем технические ответы он применил и на новой модели Волжского автомобильного завода, благо конструктивно «пятерка» мало чем отличалась от прародительницы – в первую очередь наружностью.

Производственной площадкой стала Вильнюсская фабрика транспортных средств (бывший Вильнюсский авторемзавод).

Фактически, так в первой половине 80-ых годов XX века в документах Интернациональной автомобильной федерации и показалась советская модель с необыкновенной сокращением.

Омологировали ее по группе Б – практически «безграничной» категории, которая разрешала строить сверхмощные полноприводные прототипы. Но «Лада-ВФТС» хорошей компоновки не замахивалась на рекорды «Лянчи», «Пежо» и MG. мотор и Задний привод количеством 1600 см3 выяснили ее в класс 10, а не 12, где гонялись те самые монстры. Но уж «на своем поле» мы выжали из автомобиля максимум.

Энерговооруженность разрешала руководить машиной не столько рулем, сколько тягой. Кроме алюминиевых подробностей кузова на уменьшение массы трудились и плексигласовые боковые окна.

Достаточно только заявить, что это первый серийный (а как вы думали – интернациональная омологация требует мелкосерийного выпуска) отечественный автомобиль, преодолевавший предел в 190 км/ч! Само собой разумеется, трансформации прежде всего коснулись силового агрегата. С заводским мотор роднит чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка – фактически, на этом сходство заканчивается. Диаметр поршня – 79,5 мм, движение 80 мм. Металлические шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяют их с чугунным коленвалом, на котором закреплен металлический маховик массой всего 4,2 кг.

Распредвал снабжает подъем клапанов на 11,5 мм, выпуска градусов 330 и фазы – 320 впуска. Диаметры впускного и выпускного каналов 39,5 и 34,5 мм соответственно, клапанов – 41 и 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. И, на сладкое, совокупность питания. Правильнее, два карбюратора – как и положено важному аппарату, на ВФТС это горизонтальные сдвоенные «Вебера» модели 45 DCOE.

Коробка передач существовала в двух выполнениях, 4- и 5-ступенчатая, причем в едином корпусе! Исходя из этого на автомобилях с пятиступенчатой версией схема переключения была открыто «замороченной»: первая пребывала на месте привычной нам пятой, вторая – вместо первой и т.д. Причем пятая ступень была прямой, а низшие помогали поддерживать оптимальные обороты. Оба варианта обходились без синхронизаторов, прямозубые шестерни вводились в зацепление кулачковыми муфтами. Основных пар, если судить по карте омологации, было тоже две – с отношением 4,3 и 4,77.

Литровая мощность двигателя – 100 л.с./л. Ее «переваривало» сцепление «Закс». Воздухозаборники «веберов» вытеснили блок предохранителей в салон, а аккумулятор в багажник.

О динамических качествах делать выводы только согласно данным из официальных источников «Автоэкспорта» запрещено, поскольку они напрямую зависят от передаточного числа и трансмиссионного ряда редуктора. Возможно, «Лада-ВФТС» в разгоне до много легко «выходила» из паспортных 8,4 с, не смотря на то, что результат выглядит хорошо даже по нынешним меркам. Рекордным показателям содействовал и облегченный кузов, с которым масса автомобиля была чуть больше 800 кг! «Липосакцию» совершили, заменив кузовные панели на алюминиевые. Капот, двери, крышка багажника – все из крылатого металла. Жесткость кузову придавал каркас безопасности, «завязанный» на усиленные лонжероны.

В ходовой части трансформаций относительно мало. Самое заметное отличие – сдвоенный стабилизатор спереди. Рычаги задней подвесок и передней не трогали, штатные амортизаторы поменяли на «Бильштайн». На некоторых автомобилях обваривали задний мост (говорят, ярым приверженцем для того чтобы подхода был теоретик подготовки спортивных машин Эдуард Сингуринди). Но на практике перекаленные балки разрушались даже стремительнее простых. Колею расширили за счет проставок, на интернациональные соревнования машину обували в шины «Пирелли» 210/595-15 либо «Данлоп» 195/555-15. За ними прячутся тормозные механизмы, подозрительно похожие на штатные: диски диаметром 253 мм спереди и барабаны позади.

Отечественные «сидушки», переговорники, блок с кнопкой стартёра и тумблером зажигания – атрибуты раллийной «Лады».

В салоне представленного на отечественных снимках экземпляра очень многое заслуживает внимания. К примеру, ковши очевидно советского, прибалтийского производства либо переговорник неизвестного происхождения (весьма интересно, откуда он взялся – пилоты раллийной сборной применяли «Пелтор»). Установленная через проставку маленькая баранка, комплект тумблеров: масса, зажигание, стартер… и еще – отключение генератора для увеличения мощности мотора!

В перечне штурманского оборудования обнаружился «валютный товар»: «Спидпилот» и «Твинмастер». Первый разрешает определять среднюю скорость на спецучастке автострады, второй – механический счетчик расстояний. Недостаток по тем временам, но так как обнаружили!

А что на данный момент? «Металлического занавеса» не стало, но с ним упал коммунистический автопром. Отечественные автомобили с того времени не покинули столь же заметного следа в мировом ралли. Единичными стали и удачи русских пилотов, пересевших на современные иномарки. А «Лада-ВФТС» совсем ушла из отечественной истории, унеся с собой лавры крепкого середняка триумфатора и мирового первенства раллийного Кубка дружбы социалистических государств.

ЖИЗНЬ По окончании СМЕРТИ

«Лада-ВФТС» приняла участие, конечно же, не только в Мировом чемпионате. Двадцать лет назад не было недочёта в раллийных состязаниях: классические гонки, отборочные соревнования чемпионатов страны, зональные этапы для союзных республик, финалы чемпионатов СССР и РСФСР и на вершине – Кубок дружбы соцстран. В конце восьмидесятых равных раллийной «пятерке» в нем не было. Исходя из этого не следует удивляться тому, что «Ладу-ВФТС» забыли у нас, но не в государствах бывшего соцлагеря. Да и «Автоэкспорт» реализовал много таких машин.

Интернациональная омологация на уникальную машину действовала до 1991 года. Но ее жизнь продлили национальные омологации отечественных бывших соперников. на данный момент автомобили сохранили (или строят по подобным лекалам) в Чехии, Польше, Прибалтике, Финляндии, но больше всего их в Венгрии. В том месте для ВФТС даже создан отдельный класс! Если судить по записям, в национальных первенствах она и по сей день выступает весьма достойно и тепло приветствуется зрителями.

Александр Орловский, мастер спорта

«Лада ВФТС» – автомобиль моей юности. какое количество лет прошло, а до сих пор не забываю его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв в отечественном ралли. Еще бы – автомобиль по группе «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! К тому же выпускался небольшими сериями «под ключ». Простой, стремительный, с красивым соотношением мощность-масса и нетривиальный в пилотировании. Взять его по разнарядке имели возможность по большей части члены сборной СССР по ралли, соответственно, большая часть автомобилей базировалось в командах прибалтийских республик, и пара в Тольятти, Москве и Ленинграде. Причем столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС» можно конечно было сосчитать по пальцам. Особенный статус ВФТС, к сожалению, удерживала не продолжительно. В начале 90-х спортивные власти и «Аавтоэкспорт» упорно советовали гонщикам сборной пересаживаться на переднеприводные машины.

Подробности про купить лада веста комплектации и цены Вы сможете найти на нашем сайте в ближайшее время.
Not found